Baja la cifra de americanos que creen que la tierra se esté calentando

El Presidente Obama afirmó el pasado 23 de octubre que los escépticos en cuanto al cambio climático están siendo empujados a un lado, pero tal afirmación puede que tenga más de deseo que de realidad.

Los resultados de una encuesta del Centro de Investigación Pew para la Población y la Prensa que se publicaron el 22 de octubre afirman que el número de personas que creen que "hay evidencias sólidas de que la tierra se está calentando" bajó de un 71 por ciento en abril de 2008 a un 57 por ciento a día de hoy. Sólo un 36 por ciento afirmó que había buenas evidencias de que el calentamiento está provocado por la actividad humana, frente al 47 por ciento en abril de 2008. Sólo un 35 por ciento afirmó que el cambio climático era un problema grave.

Las cifras de creyentes en el cambio climático llevan disminuyendo desde hace años entre Demócratas, Independientes y Republicanos. Entre los independientes, por ejemplo, un 79 por ciento creía que había evidencias sólidas en 2006, comparado con el 53 por ciento que lo cree ahora. Puede que no sea coincidencia que la película de Al Gore, "Una verdad incómoda," se estrenase en 2006.

Lo realmente raro es lo siguiente. A pesar de estas cifras tan bajas, el 50 por ciento de los americanos cree que deberían limitarse las emisiones de carbono, incluso si algo así provoca una subida de los precios de la energía. Sólo se opone un 39 por ciento.

Hay una interpretación clara--que los americanos se contradicen. Aunque también hay una interpretación con un poco más de esperanza. Los modelos de cambio climático están llenos de incertidumbres. Nadie sabe realmente cuánto se calentará la tierra, o qué impacto tendrá el calentamiento, particularmente en los patrones climáticos regionales. Puede que los americanos estén descubriendo estas incertidumbres, y de ahí las bajas cifras que afirman que haya "evidencias sólidas," aunque se concluye que el riesgo es lo suficientemente alto como para hacer algo y evitar el peor de los resultados posibles.

Ventas mediocres del primer híbrido conectable

A finales del año pasado, el fabricante de vehículos chino BYD se convirtió en la primera compañía en vender híbridos conectables, un tipo de vehículo que podría reducir de forma dramática el consumo de combustible ya que permite a la gente hacer sus transportes diarios al trabajo utilizando sólo electricidad (un motor de combustión interna provee la potencia necesaria para los viajes largos.)

Aquellos que apoyan este tipo de tecnología esperan que su rendimiento en el mercado no condicione su futuro. Los informes señalan que durante los ocho meses tras la salida al mercado, sólo se han vendido 100 coches (a través de Green Car Congress), muchos menos que la cifra de 3.000 a 4.000 vehículos que tenía prevista.

En los Estados Unidos, el primer híbrido conectable saldrá al mercado probablemente de la mano de la startup Frisker Automotive más adelante en 2009, seguido por el ampliamente publicitado Chevy Volt el año próximo. GM, a través de la fuerte campaña de marketing del Volt, ha puesto gran parte de su reputación en manos del coche. Se espera que se venda por entre 40.000 y 45.000 dólares, y el vehículo de Frisker--un sedán de lujo--se venderá por 87.900 dólares. El vehículo de BYD no se ha logrado vender a pesar de su precio más reducido--alrededor de 22.000 dólares. Por supuesto, estamos hablando de mercados distintos.

Los tres vehículos tienen grandes paquetes de baterías capaces de almacenar la suficiente energía para 40 millas de conducción (64,3 kilómetros). Toyota, que desveló esta semana un prototipo de su propio híbrido conectable en la feria de automóviles de Frankfurt, va a probar una estrategia distinta--su coche sólo proveerá 12 millas de conducción eléctrica (19,3 kilómetros). El paquete de baterías más pequeño podría hacer que los coches fuesen más baratos que los vehículos de amplio rango, aunque no está claro que Toyota pueda superar al precio BYD. No obstante, Toyota tiene pensado poner a prueba unos cuantos centenares de su conectable bajo condiciones de trabajo reales antes de lanzarlos al mercado. Además, se afirma que BYD empezará a vender su propio híbrido conectable en los Estados Unidos dentro de un par de años.

Un revés para la energía geotermal mejorada

Las rocas secas calientes que se encuentran a gran profundidad debajo del suelo son una de las fuentes de energía limpia potenciales más abundantes. Taladrando agujeros en las rocas, fracturándolas y bombeando agua a través de ellas para extraer el calor, y luego utilizando este calor para generar electricidad, podría suplir varias veces las necesidades de energía del mundo, de acuerdo a un informe del Instituto Tecnológico de Massachusetts en Estados Unidos. Sin embargo, en la práctica, cosechar esa energía ha probado ser un verdadero reto en parte debido a que los desarrolladores han localizado los primeros proyectos potenciales en zonas susceptibles de terremotos.

En el año 2007, un proyecto en Suiza en el que se habían taladrado cinco kilómetros de agujeros profundos para el acceso a roca seca caliente, tuvo que ser detenido porque el proceso desencadenó una serie de pequeños temblores de tierra. A principios de este año el New York Times cuestionó un proyecto similar en el norte de California. El Departamento de Energía de Estados Unidos ha decidido revisar el proyecto, y posiblemente no permitirá que siga adelante.

Mientras tanto, el New York Times informa hoy que el proyecto ha sido retrasado porque no se ha podido penetrar una capa de roca cercana a la superficie. En el tiempo en que los trabajadores debieron haber taladrado un agujero de una profundidad de 12,000 pies, solo han llegado a los 4,000 pies.

Estos no son los primeros reveses sufridos por este enfoque de cultivar energía, que es conocido como energía geotérmica mejorada. Aquí esta lo que escribimos en un informe del año 2006 sobre el proyecto en Suiza.

A pesar de su simplicidad, este concepto ha fallado varias veces. En los años 1970, un proyecto pionero iniciado por el Laboratorio Nacional de Los Álamos en Estados Unidos, demostró que se podía fracturar roca y circular agua salada para extraer calor. Sin embargo este proyecto nunca podría introducir suficiente agua salada--y por lo tanto extraer el calor--como para hacer el proceso competitivo en relación a las plantas generadoras de potencia que queman combustibles fósiles como carbón o gas natural. Gunnar Grecksch, un geofísico y experto en fracturación de rocas calientes del Instituto para Geociencia Aplicada de Leibnitz en Alemania, dice que esfuerzos en el Reino Unido y Japón fallaron por la misma razón: el fracturado de las rocas nunca fue suficiente. La resistencia al flujo es todavía la clave del asunto", dice. "En ninguno de estos proyectos hubo las velocidades de flujo necesarias para un sistema comercial".

Las estrategias empresariales de Mazda no incluyen los coches híbridos

Seita Kanai, director de Mazda R&D, y según un informe aparecido la semana pasada en Automobile Magazine, confirmó que la compañía no tiene previsto comercializar su propia tecnología de coches híbridos. El fabricante japonés actualmente comercializa una versión híbrida de su modelo Tribute, un pequeño SUV que Automobile Magazine describe como un sistema con ingeniería Ford y de gran parecido al híbrido Ford Escape. Kanai señala que la compañía cumplirá con las normativas actuales en cuanto a ahorro de gasolina mediante la mejora de sus motores y transmisiones, así como con un rediseño de sus vehículos para reducir su peso.

Pero Kanai también admitió que Mazda no puede permitirse los costes que generaría la creación de una línea de híbridos. Kanai reconoció que este retraso tecnológico preocupa a la compañía, ya que muchos compradores de automóviles en la actualidad se decantan por los híbridos. Según Automotive News, estas fueron las palabras exactas de Kanai:

"Realmente tenemos un problema," comentó Kanai acerca del rápido descenso en el precio de los híbridos. "Para nosotros resulta una amenaza. No tenemos los recursos suficientes para hacer la competencia a los otros fabricantes."

La compañía podría quedarse aún más atrás si tenemos en cuenta los planes expuestos por fabricantes como Nissan y Ford, dispuestos a apostar fuertemente por la creación de vehículos eléctricos que funcionen únicamente con baterías (EVs). Nissan planea comercializar su primer automóvil eléctrico en los Estados Unidos para comienzos del año próximo--dos años antes de lo que había previsto inicialmente, según otro informe aparecido hoy en Automotive News.

En palabras de Mark Perry, director de planificación de producto y estrategias de Nissan en Estados Unidos, la expansión del coche eléctrico de Nissan servirá para hacer un seguimiento de cómo se extiende la infraestructura de carga de baterías ciudad por ciudad. Probablemente, la aprobación por parte del Departamento de Energía de una solicitud de préstamo por parte de Nissan para construir una planta de baterías para coches eléctricos en Tennessee podría hacer que el fabricante incrementara aún más sus esfuerzos por extender el coche eléctrico en Estados Unidos.

Tesla revela un sedán eléctrico muy esperado

Crédito: Tesla Motor
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Imágenes del sedán eléctrico de Tesla

Ayer, Tesla Motors, con sede en San Marcos, Ca (Estados Unidos), dio a conocer su sedán modelo S, un coche que la empresa ha estado prometiendo desde hace años. El cambio más importante con respecto al coche deportivo de la empresa, Roadster, además de la apariencia y el precio (el precio base es la mitad del Roadster), es la ubicación de la batería. En el Roadster, es difícil acceder a ella, que está encajada detrás del conductor. La batería del modelo S está montada sobre el piso del automóvil para que se la pueda quitar fácilmente y cambiarla por otra batería. Pareciera como si Tesla se preparara para el modelo Better Place, donde una red de estaciones de intercambio de baterías hace posible viajar largas distancia entre ciudades, sin la necesidad de parar durante horas para recargar. (Tesla declara que la recarga es de 45 minutos para el modelo S, pero ese no es con un tomacorriente estándar de 120 voltios).
El modelo S costará alrededor de U$D 57.400-, pero luego puedes obtener un crédito fiscal de U$D 7.500 del gobierno para compensar parte de eso. Pero eso es sólo el precio base. Tesla ofrecerá tres tamaños diferentes de baterías. Ellas tendrán un rango por carga de 257, 370, o 483 kilómetros. El conjunto de la batería es probablemente la parte más cara del coche, por lo que el conjunto de 483 kilómetros podría hacer que el precio del coche fuera mucho más caro que el precio base.
Ofreciendo tres tamaños de conjuntos podría ser un experimento interesante. Algunos expertos en coches han dicho que la gente no comprará vehículos eléctricos a gran escala porque su autonomía es inferior al de los coches impulsados por gasolina, que normalmente tienen un alcance por tanque de más de 483 kilómetros. Si Tesla tiene éxito con su conjunto de 257 kilómetros, sería útil para probar que estos expertos están equivocados.
Yo vi el motor eléctrico del modelo S en una visita a la sede de Tesla: es más grande y está diseñado para ofrecer más potencia que el motor del Roadster. Pero el coche más grande, más pesado no acelerará tan rápido: le tomará cerca de 6 segundos para alcanzar 97 kilómetros por hora, en comparación con los 3,9 segundos del coche deportivo. Una versión deportiva del modelo S acelerará a 97 kilómetros por hora en unos 5 segundos. (Mira un video de mi prueba del Roadster de Tesla.)
También funcionará en red: "Una pantalla táctil de 43 centímetros con conectividad 3G en el automóvil permite a los pasajeros escuchar radio Pandora o consultar Google Maps, o comprobar su estado de carga de forma remota desde su iPhone o portátil". Me pregunto cuántos más kilómetros de rango podrás obtener al apagar la gran pantalla.
La producción concreta del modelo S depende de que Tesla consiga un préstamo de U$D 350 millones del gobierno.

Un candidato clave de Obama está pesimista respecto del cambio climático

El candidato del Presidente Obama para un puesto clave en el Departamento de Energía no está optimista de que podamos estabilizar los niveles de dióxido de carbono en la atmósfera.
Esta semana el Presidente Obama designó a Steven Koonin para el puesto de Subsecretario de Ciencia del Departamento de Energía. Él estará a cargo de la Oficina de Ciencia del Departamento de Energía que recibirá U$D 1,2 mil millones este año en virtud del proyecto de ley de estímulo, además de su presupuesto habitual. La financiación incluye cientos de millones para la investigación relacionada con la energía de avanzada, pero mucho dinero también está asignado a la investigación básica sobre la naturaleza de la materia, entre otras cosas.
Koonin parece especialmente cualificado para el trabajo. Él es un ex físico teórico de Caltech, por lo que entenderá las metas básicas de la ciencia en la dependencia. También tiene experiencia práctica en materia de energía como jefe científico en BP. La amplitud de sus conocimientos sobre energía y cambio climático se hacen bastante claros en este discurso, disponible en YouTube.
Koonin solía poner en duda que los seres humanos contribuyeran significativamente al cambio climático, pero cambió de idea después de un estudio cuidadoso del tema. Ahora él cree que debemos hacer algo para evitar el aumento de los niveles de dióxido de carbono en la atmósfera. Sin embargo, cuando hablé con él el otoño pasado, no estaba convencido de que el mundo fuera capaz de lograrlo.
En esa entrevista hablamos de dos desafíos energéticos. El primero era garantizar que Estados Unidos tuviera un abastecimiento de petróleo asegurado, la segunda era hacer frente al cambio climático. De esa entrevista:
TR: ¿Tu tienes esperanza de que vamos a ser capaces de hacer frente a estos desafíos?
SK: Estoy optimista sobre la seguridad del suministro. Veo muchas fuentes de hidrocarburos líquidos. Veo un gran potencial para la mejora de la eficiencia en las flotas de transporte en Estados Unidos. Estoy menos optimista acerca de la reducción de las emisiones de dióxido de carbono. El mundo debe hacer su mejor tentativa, pero hay tantas fuerzas alineadas en contra que creo que va a ser muy difícil que el mundo estabilice las emisiones, por no hablar de estabilizar las concentraciones de dióxido de carbono en la atmósfera.
El dióxido de carbono pervive en la atmósfera durante mucho tiempo - alrededor de un millar de años. Eso significa que la atmósfera está acumulando emisiones, y las emisiones ahora se encuentran en un sendero de crecimiento exponencial - 2 o 3 por ciento al año. Si logramos hacer reducciones modestas en las emisiones, sólo será en la proporción a la que crece la concentración, pero no se detendrá el crecimiento. Así pues, la respuesta habitual de la sociedad de hacer frente a un problema parcialmente no es suficiente para hacer frente al problema de CO2. Realmente necesitamos cambios importantes en la forma en que producimos y utilizamos la energía, si vamos a evitar el aumento de las concentraciones. No creo que la gente lo entienda.
Su evaluación me parece realista. "Hacer la mejor tentativa", sin embargo, no es demasiado inspirador. Si logra el nombramiento, intuyo que oiremos mucha menos de esta charla franca a medida que reúne fuerzas.